“無風三尺浪”是海上航行的常態，而中國新能源汽車在乘風破浪“出海”過程中可能也會不斷遇到新的風浪。
5月12日，法國總統馬克龍在愛麗舍宮宣布了一項以促進法國綠色產業為目的的法律草案，計劃將新能源汽車補貼大幅收緊。根據該法案，法國將按照碳足跡重新分配電動汽車補貼，未來，補貼將與電動汽車生產過程中產生的二氧化碳排放量直接掛鉤。考慮到低碳發電比例，除了歐盟，全球幾乎沒有哪個大型經濟體能滿足這一要求。這也意味著，法國電動汽車補貼新政事實上已成為針對所有非歐盟貿易制造商的歧視性貿易政策。馬克龍也直言不諱地指出：“我們絕不能重蹈光伏產業的覆轍。我們不會關閉市場，但我們不想用法國納稅人的錢來加速歐洲的去工業化。”
美、法紛紛出臺保護主義電動汽車補貼新政，這是否將在更大范圍內引發效仿，并導致全球電動汽車補貼保護主義盛行？這些舉措是否會對中國新能源汽車“走出去”造成影響？中國車企又該如何應對？一系列疑問牽動著行業關注的目光。
法國出臺限制性補貼新政
此前，在法國出售的電動汽車無論品牌與產地來自哪里都一視同仁，平等享有優惠。只要一輛電動汽車售價低于4.7萬歐元（1歐元約合人民幣7.6元），重量低于2.4噸，就可以獲得法國政府提供的5000歐元補貼。
但根據法國將要推出的電動汽車補貼新政，未來5000歐元補貼的發放將與電動汽車生產過程中的二氧化碳排放量直接掛鉤。盡管目前尚未公布實施細則，但低碳標準卻是法國進口的歐洲之外其他國家產品尚難以逾越的阻礙。“這一標準表面看似合理，但事實上將為歐洲之外國家電動汽車進入法國市場筑起一道‘籬笆墻’。”上海社科院副研究員夏曉峰向《中國汽車報》記者表示，除了歐洲國家之外，目前向法國大量出口電動汽車的只有中國，從中國出口至法國的電動汽車占比較高。因此，中國電動汽車出口受到的影響最大。
據悉，由于中國電動汽車價格實惠、性能出色，因此在法國市場占有較大的份額。這導致今年第一季度，法國電動汽車補貼中有40％流向了中國汽車品牌。當然，法國這一新政并不僅僅針對中國廠商，也將影響美國特斯拉等品牌。
由此，法國將成為歐洲第一個改革電動汽車補貼標準的國家。馬克龍將這項電動汽車補貼新政稱作“歐洲層面引領的一場小革命”。“我們將支持歐洲制造的動力電池和電動汽車，因為它們的碳足跡很低。我們不會用法國納稅人的錢來提振非歐洲產業。”此外，馬克龍敦促其他歐洲國家效仿出臺類似政策。
“正是由于此前普惠性的電動汽車補貼，才使得法國電動汽車保有量及滲透率不斷上升。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生認為，一方面，今年第一季度，法國純電動汽車新注冊數量達到64859輛，同比增長49％，純電動汽車滲透率已達15.4％。如果將同比增長25％的插電混動汽車合并計算，今年第一季度法國新能源汽車滲透率已高達24.1％；另一方面，在過去的燃油車時代，歐洲幾乎從未對中國汽車產品設置過限制和貿易壁壘，因為彼時中國燃油車基本上沒有與歐洲汽車相抗衡的能力。但進入新能源汽車時代，全球汽車業競爭格局發生變化，中國新能源汽車具備了整體水平優勢和性價比優勢。如果新政落地，非歐盟產的電動汽車進口到法國會受限，但歐洲本地的電動汽車在智能化、電動化、科技屬性、續駛里程及性價比方面整體競爭優勢并不突出，它們也難以彌補市場缺口，很可能會導致法國電動汽車滲透率出現回落，與其追求的低碳目標漸行漸遠。
外國電動車在美“全軍覆沒”
實際上，法國政府此舉是效仿美國出臺的《通脹削減法案》。2022年8月，美國拜登政府發布了《通脹削減法案》。該法案從今年開始正式實施，美國財政部于4月17日又發布了《通脹削減法案》的具體細則。馬克龍曾表示，《通脹削減法案》中的產業補貼政策對歐洲“極具挑戰性”，是在以損害歐洲利益的方式解決美國的問題。
按照最新發布的《通脹削減法案》細則，美國電動汽車稅收抵免將僅限于零售價不超過8萬美元的電動皮卡、廂式小型貨車和SUV，以及零售價不超過5.5萬美元的電動轎車。此外，每年調整后總收入不超過30萬美元的美國家庭或每年調整后總收入不超過15萬美元的個人才能享受優惠。
同時，《通脹削減法案》細則還提出，新車必須在北美組裝，動力電池中的“關鍵礦物質”必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，才能獲得稅收抵免。“新法規及其細則旨在強化本土制造，減輕對外依賴。其中，關于動力電池關鍵材料的要求，不僅有可能將中國相關企業排除在外，甚至已將目前在美國銷量居前的韓系等電動車都擋在門外。”
商務部國際貿易經濟合作研究院學術委員會副主任張建平在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，一方面，所謂的“關鍵材料”指的是動力電池中所含關鍵礦物及石墨等材料，必須在與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，或在北美回收利用，要求2024年前占比不低于40％，2024年不低于50％并逐年提高，到2027年不低于80％。另一方面，是動力電池組件必須在北美制造或組裝，要求2024年前占比不低于50％，2024～2025年不低于60％，2026年起逐年提高10％，到2029年達到100％。
根據美國財政部發布的最新細則，在美國銷售的60多款電動或插電式混合動力車中，大多數不會獲得任何稅收抵免。事實上，只有美國4家本土車企旗下的電動車型能夠享受全額稅收抵免，這4家車企分別是特斯拉、福特汽車、通用汽車以及擁有Jeep和克萊斯勒的Stellantis，車型包括特斯拉Model 3和Model Y、雪佛蘭沃藍達、雪佛蘭探界者、福特E-Transit、福特野馬以及凱迪拉克Lyriq等。外國品牌電動汽車可謂“全軍覆沒”。據韓媒報道，在美國阿拉巴馬工廠組裝的現代汽車GV70原本符合補貼范圍，但細則公布后被排除在最終補貼名單外，原因是目前GV70使用的電池是由中國企業生產的。此外，在北美設廠的日本汽車和部分美國品牌電動汽車也因不符合電池條件未能享受政策優惠。
會否推倒多米諾骨牌猶未可知
方興未艾的新能源汽車產業，如今正在成為全球產業競爭的熱點，在美出臺《通脹削減法案》、法國發布“排外”電動汽車補貼新政后，全球范圍內會不會引發多米諾骨牌效應，成為業內關注的焦點。
“美國、法國的排外做法很有可能引發多國效仿。”于冬生表示，一方面，中國在新能源汽車新賽道上已經站上世界領先之列，無論是美國還是歐洲等汽車大國均沒有整體先發優勢。在美、法已經出臺限制性補貼政策的情況下，其他國家可能也會借助貿易保護等手段來限制外國新能源汽車產品進口，以期達到“保護本國汽車產業”，或“保護本國企業利益”的目的。另一方面，像法國一樣，從中國進口的新能源汽車由于質量好、功能強、性價比高，銷量持續增長，讓別國政府和企業產生了“中國新能源汽車搶了本國企業飯碗”的想法。
例如，Stellantis集團首席執行官唐唯實就多次在公開場合表達對于中國車企出口歐洲市場的擔憂。這是一種典型的“酸葡萄”心理。實質上，在汽車產業全球化背景下，如果真的想要加快發展本國電動汽車產業，應該廣泛開展多層次合作，吸引不同國家的品牌到本國市場來公平競爭，才有助于產業水平快速提升。盲目揮舞“排外”的“雙刃劍”，既傷害其他國家的企業，也會傷害到自己。
“除了美國、法國這樣為數不多的幾個國家制定‘排外’補貼政策之外，其他一些國家恐怕目前沒有這個想法或者‘心有余而力不足’。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌則持有不同的觀點。他認為，如果說美國因為有特斯拉、福特、通用汽車等本土車企，能夠打造自己的新能源汽車產業，法國就顯然不具備這樣的產業條件。當前，法國市場上銷量居前的新能源汽車都不是法國產品，法國提高新能源汽車滲透率依靠的是中、美、歐洲其他國家的進口產品。前不久，馬克龍會見特斯拉首席執行官馬斯克，竭力拉其到法國建廠，但馬斯克并未答應，而是委婉地表示“要考慮考慮”。實際上，年產50萬輛的特斯拉德國柏林工廠投產，已經基本可以滿足整個歐洲市場的需求。而且，去年特斯拉僅在中國市場銷量就達近44萬輛，法國市場銷量可能也就接近其1/20，如此看來有在法國建廠的必要嗎？再加上包括法國在內的歐洲國家能源危機并未根本好轉，電力價格上漲，而且工會勢力強大，在當地建廠的優勢并不明顯。
夏曉峰分析道，在當今的世界格局下，很多國家已經看清了汽車產業變革及市場形勢，像法國一樣采取簡單粗暴“一刀切”的做法可能并不多，更多的還是從自身的實際情況出發，作出理性選擇。在歐洲汽車大國中，盡管德國車企與中國企業在新能源汽車市場存在一定的競爭關系，但從整體來看，目前德國政府應該不會效仿美國與法國的做法。一個顯而易見的事實是，大眾、寶馬、奔馳、博世、大陸集團等德國廠商在中國市場的營收占比呈上升趨勢，在新能源汽車市場層面也絕不會輕易放棄中國市場，很多企業都在加碼中國市場，像大眾汽車集團今年4月再次投資10億歐元在安徽成立智能電動汽車研發新公司“100％ TechCo”等就是例證。
出口受影響 提升本土化
不可否認，美、法兩國出臺的電動汽車補貼新政，客觀上給中國新能源汽車出口帶來了不利影響。
“這種影響是顯而易見的，特別是法國電動汽車補貼新政對中國新能源汽車出口的影響更加直接。”林弘昌表示，在美國市場，目前除了電動大巴，中國品牌電動乘用車鮮少出口到美國，因此《通脹削減法案》可能更多會對中國動力電池及材料等相關企業向美國出口帶來影響。但歐洲是中國新能源汽車出口的重要市場，法國市場上中國產電動汽車就占有較高的市場份額。在今年4月法國電動汽車銷量排行榜前10中，3款車型就產自中國，銷量占比約41％，另7款車型產自歐洲。其中，名爵MG4在銷量排行榜上位居第六，名爵ZS純電動版在法國的銷量也不錯。此外，在榜單居首的達契亞Spring，正是東風、日產、雷諾三家合資的易捷特新能源汽車有限公司在湖北生產的；在排行榜排名第四的特斯拉Model Y主產地為特斯拉上海超級工廠。按照法國的電動汽車補貼新政，這些產自中國的電動汽車都將無法獲得5000歐元的補貼，銷量將不可避免受到影響。
來自商務部的數據表明，今年第一季度，我國新能源汽車出口額95.5億美元，占汽車出口比重提升至44.7％。同期，中國汽車企業出口量達99.4萬輛，超越德國和日本成為世界第一大汽車出口國。“目前，我國新能源汽車出口在全部汽車出口中的比例正逐步增加。而且，中國新能源汽車在歐洲占比已達10％左右，這是一個不容忽視的市場，法國電動汽車補貼新政將給中國新能源汽車出口歐洲帶來一定的負面影響。”于冬生說。
“在法國調整電動汽車補貼政策的現實壓力下，尋求新的出路是中國品牌新能源汽車必然的選擇，自主品牌可能會進行一些戰略上的調整。”于冬生表示，從現實來看，未來，自主品牌在“出海”中可能會在戰略方向、目標國選擇、當地政策法規及市場環境等方面下更多功夫。他認為，中國車企應更加注重對歐洲各國的市場認真評估，盡力避免市場風險，選擇政策和市場環境較為穩定的國家會成為共識。例如，挪威因為本身沒有汽車工業，對所有進口電動汽車一視同仁予以優惠補貼，因此受到中國及外國品牌新能源汽車的青睞，蔚來、小鵬、嵐圖等中國品牌新能源汽車都將挪威作為其登陸歐洲的首站。
5月22日，據法國《回聲報》報道，中國新能源汽車制造商比亞迪正在歐洲選址建廠，法國是比亞迪正在考慮選址的國家之一，西班牙和德國也在選址地之中。《回聲報》報道稱，一位法國部長級人士表示，法國正與比亞迪就此進行商討。據稱，比亞迪的目標是到2030年在歐洲實現年銷量達80萬輛。對此，比亞迪方面回應稱，目前正在評估在歐洲建設新能源乘用車工廠的可行性，并在尋找合適的地點。
此外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、遠景動力等中國動力電池企業都已經或計劃落子歐洲建廠。“中國品牌新能源汽車行業企業在歐洲建廠，并不是迫于‘排外’政策的壓力。”林弘昌表示，無論是《通脹削減法案》還是法國“排外”新政策，客觀上是壓力、阻力，但也是一種動力。中國自主品牌自然不會輕易屈從于這樣的壓力和阻力，從而改變“出海”的總體戰略，但會注重結合實際情況去靈活應對。如果比亞迪或其他中國品牌新能源車企如果在歐洲建廠，也并不全是壓力所迫，而更多是一種早已規劃的“出海”戰略。因為隨著出口規模不斷增大，在海外建廠、提升本土化程度是必然趨勢。
“在歐洲建廠或將是中國品牌新能源汽車‘出海’的選擇之一，但絕不只是在諸如法國‘排外’政策壓力下的結果。”張建平認為，在具備先發優勢及綜合實力日益提升的基礎上，中國新能源汽車出口正逐年增長，也將成為我國汽車出口新的亮點和重要一極。無論遇到怎樣的挑戰和考驗，都難以阻擋和改變中國品牌新能源汽車“出海”走向全球的大趨勢。
